Αφιέρωμα: Ανάρτησεις Μοτοσυκλέτας

Ότι χρειάζεται να ξέρετε..

Ας ξεκινήσουμε το θέμα μας με το γιατί χρειαζόμαστε αναρτήσεις. Αναρτήσεις χρειαζόμαστε γιατί ο κόσμος μας δεν είναι τέλειος, όπως τέλειοι δεν είναι και οι δρόμοι (για τους χωματόδρομους δεν το συζητάμε καν). Χωρίς αναρτήσεις, στην πρώτη λακούβα η μηχανή θα μετέφερε την αίσθηση ενός μικρού τρακαρίσματος στον αναβάτη, ενώ οι τροχοί θα έχαναν την επαφή με την άσφαλτο. Σε λίγα μόλις χιλιόμετρα, ταα δομικά στοιχεία της μοτοσυκλέτας θα δέχονταν τεράστιες καταπονήσεις, ενώ το ίδιο θα συνέβαινε και με τον ίδιο τον αναβάτη. Χρειαζόμαστε λοιπόν ένα σύστημα που από τη μία να αποσβαίνει τις κακοτεχνίες των δρόμων αλλά από την άλλη να διατηρεί τους τροχούς συνεχώς σε επαφή με το έδαφος.

Το ελατήριο και η κακή… ντοϊνγκ – ντοϊνγκ συνήθεια του.

Ο πρώτος τύπος ανάρτησης που έρχεται στο μυαλό όλων, είναι το ελατήριο. Όντως δεν είναι κακή περίπτωση, καθότι έχει προοδευτικότητα στην συμπίεση του αναλόγως του φορτίου που δέχεται, ενώ βασική του ιδιότητα είναι ότι επανέρχεται στην αρχική του θέση / έκταση όταν δεν του ασκείται δύναμη.

Το κακό με το ελατήριο ως αποκλειστικό στοιχείο ανάρτησης είναι πως «βιάζεται» να εκτονωθεί, δηλαδή να επιτρέψει σε κατάσταση ηρεμίας ή στην προκειμένη περίπτωση,  συμπίεσης από το βάρος μοτοσικλέτας και αναβάτη που ονομάζεται δυναμικό sag. Ένα νέο ζητούμενο λοιπόν, ήταν να μπορέσουμε να ελέγξουμε την ταχύτητα με την οποία συμπιέζεται και εκτονώνεται ένα ελατήριο, αυτό που διαβάζουμε στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων ως αποσβέσεις.

Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πως θα τιθασεύσουμε λοιπόν ένα «τρελό» ελατήριο το οποίο ταλαντώνεται ανεξέλεγκτα; Η απάντηση είναι υδραυλικά και θα το προσεγγίσουμε πολύ απλά στην περιγραφή του:

Ας υποθέσουμε λοιπόν ότι το ελατήριο μας, «αγκαλιάζει» έναν κύλινδρο, που μοιάζει με πιστόλι σιλικόνης. Στην προκειμένη περίπτωση βέβαια ο κύλινδρος είναι κλειστός, στεγανός και γεμάτος λάδι, με ένα έμβολο να «πηγαινοέρχεται» στο εσωτερικό του διατρέχοντας όλο το μήκος του. Το έμβολο «χωρίζει» τον κύλινδρο σε δύο τμήματα, ας τα ονομάσουμε Α και Β. Για να μπορέσει το έμβολο να κινηθεί μέσα στο λάδι, χρειάζεται να έχει κάποιες διόδους που να επιτρέπουν την ροή του λαδιού από το τμήμα Α στο Β αλλά και το αντίστροφο.

Ας πούμε αυτές τις διόδους 1 και 2 και ας θεωρήσουμε ότι είναι ανεπίστροφές, δηλαδή η δίοδος 1 επιτρέπει την ροή του λαδιού από το τμήμα Α στο Β αλλά όχι από το Β στο Α, αυτή την δουλειά την κάνει η δίοδος 2. Αν λοιπόν οι δίοδοι 1 και 2 έχουν την ίδια διάμετρο και το λάδι συγκεκριμένο ιξώδες (πόσο παχύρευστο ή λεπτόρευστο είναι) μπορούμε να πούμε ότι «φρενάρει» η ταχύτητα συμπίεσης και εκτόνωσης του ελατηρίου στον ίδιο βαθμό, αφού όσο χρόνο κάνει δεδομένη ποσότητα λαδιού να περάσει από το τμήμα Α στο Β άλλο τόσο χρόνο κάνει για να περάσει από το τμήμα Β στο Α.

Αν θέλουμε να αυξήσουμε το χρόνο αυτό, αλλάζουμε λάδι στην ανάρτηση, γεμίζοντας την με κάποιο που έχει μεγαλύτερο ιξώδες, αν πάλι θέλουμε ταχύτερους χρόνους συμπίεσης και επαναφοράς επιλέγουμε λάδι με μικρότερο ιξώδες.

Τι γίνεται όμως στις περιπτώσεις όπου θέλουμε διαφορετικό χρόνο (απόσβεση πιο σωστά) συμπίεσης και διαφορετική απόσβεση επαναφοράς; Εκεί λοιπόν έρχονται στο προσκήνιο οι αναρτήσεις με δυνατότητες ξεχωριστών ρυθμίσεων.
Επί της ουσίας αυτό που συμβαίνει είναι ότι πλέον μπορούμε να μεταβάλουμε ξεχωριστά την διάμετρο των οπών (ή το άνοιγμα των θυρίδων) από τις οποίες διέρχεται το λάδι και έτσι να προσδώσουμε αντιστοίχως διαφορετικούς χρόνους αποσβέσεων στην συμπίεση και την επαναφορά της ανάρτησης.

Και η προφόρτιση ελατηρίου;

Είναι μια πολύ σημαντική συνισταμένη στις ρυθμίσεις μιας ανάρτησης και η πιο… διαδεδομένη αφού τουλάχιστον στα πίσω αμορτισέρ, την συναντάμε σχεδόν σε όλα τα δίκυκλα.

Η προφόρτιση ελατηρίου δεν είναι τίποτα άλλο από την ρύθμιση του μήκους του ελατηρίου και δεν πρέπει να συγχέεται με τις έννοιες μαλακό/σκληρό. Δεν «σκληραίνει» μια ανάρτηση όταν προφορτίζουμε το ελατήριο της, απλά καθορίζουμε ουσιαστικά το όριο του φορτίου για να αρχίσει να συμπιέζεται.

Παράδειγμα:
Έστω αναβάτης 75 κιλών που οδηγά την Χ μοτοσικλέτα, η οποία έχει αμορτισέρ διαδρομής 150 χλστ., ρυθμιζόμενο ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου. Ο αναβάτης αυτός ασκεί (μαζί φυσικά με το βάρος της μοτοσικλέτας) συγκεκριμένη δύναμη (φορτίο) στο πίσω αμορτισέρ, το οποίο συμπιέζεται 15 χλστ. ¶ρα μένουν 135 χλστ. διαθέσιμης διαδρομής στην πίσω ανάρτηση. Έστω τώρα ότι ο αναβάτης αυτός αποφασίζει να πάει δικάβαλο ταξίδι με ένα… σκασμό αποσκευές.

Πλέον πέρα από τα 75 κιλά αναβάτη το πίσω αμορτισέρ έχει να διαχειριστεί και τα κιλά του συνεπιβάτη και των αποσκευών. Αυτό που θα συμβεί αν δεν ρυθμιστεί η προφόρτιση του ελατηρίου, είναι ότι θα συμπιεστεί πολύ περισσότερο η πίσω ανάρτηση, «καταναλώνοντας» μεγάλο μήκος της ωφέλιμης της διαδρομής.
Στην πρώτη «καλή» λακκούβα λοιπόν, αμφότεροι οι αναβάτες θα την «νοιώσουν» στην σπονδυλική στήλη και τα νεφρά τους.
Πέραν αυτού, η μοτοσικλέτα θα έχει «κάτσει» πολύ από το επιπλέον φορτίο, με την γεωμετρία της και την κατανομή βάρους να έχουν αλλάξει κατά πολύ.
Πρέπει λοιπόν ο αναβάτης να ρυθμίσει την προφόρτιση αναλόγως, ορίζοντας ένα νέο όριο φορτίου συμπίεσης του ελατηρίου.
Δηλαδή θα πρέπει πλέον το ελατήριο να συμπιέζεται 10 χλστ. με 75 κιλα αναβάτη  + 65 κιλά συνεπιβάτη  + 25 κιλά αποσκευές, έτσι ώστε να έχει και σε αυτή την περίπτωση αρκετά εναπομείναντα χλστ. ωφέλιμης διαδρομής και να μην μεταβάλλεται η γεωμετρία και η κατανομή βάρους.

Τι μου χρησιμεύουν όλα αυτά;

Η προφόρτιση ελατηρίου, είναι η πιο συνηθισμένη και συχνά μεταβαλλόμενη ρύθμιση της ανάρτησης και θα λέγαμε, για έναν μέσο αναβάτη, ίσως η πιο σημαντική.
Οι αποσβέσεις επαναφοράς και συμπίεσης, είναι ρυθμίσεις που παίζουν και αυτές σημαντικό ρόλο αλλά απαιτούν επίσης και έναν μεγαλύτερο βαθμό γνώσης γύρω από τη δυναμική συμπεριφοράς μιας μοτοσικλέτας.
Για all around χρήση σε δημόσιο δρόμο, μπορούν να ρυθμιστούν (εάν υπάρχει αυτή η δυνατότητα) αν ο αναβάτης διαπιστώσει ότι η μοτοσικλέτα του έχει εμφανές πρόβλημα στην διαχείριση των αποσβέσεων: π.χ. να «κοπανάει» πολύ σε ανωμαλίες, χάνοντας την επαφή με την άσφαλτο.
Στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων και αναλόγως της κατηγορίας τους, οι μοτοσικλέτες έχουν κατάλληλα ρυθμισμένα αναρτήσεις από τον εκάστοτε κατασκευαστή.
Αν οι απαιτήσεις αυξηθούν και εξειδικευθούν, τότε όντως χρειάζεται κανείς να το ψάξει περισσότερο.

Πηγή